Cargar mientras se rueda: la apuesta japonesa que busca desterrar la ansiedad de la batería

“El futuro no se espera, se construye”, suele repetir un viejo proverbio japonés que bien le cabe a lo que está ocurriendo en estos meses del otro lado del mundo: un consorcio integrado por Honda y dos firmas de construcción viene avanzando con paso firme en una tecnología que, hasta hace poco, parecía más propia de la ciencia ficción que de los anuncios oficiales. La idea de fondo es tan sencilla como revolucionaria: que un vehículo eléctrico se alimente de energía sin detenerse, sin enchufes, sin cables, mientras circula por una carretera especialmente preparada para transmitirle potencia desde el propio pavimento.

Quien me lee sabe que la gran promesa del auto eléctrico convive desde siempre con dos fantasmas que la persiguen: la autonomía limitada y, sobre todo, los tiempos de recarga. Cualquiera que haya planeado un viaje largo sabe lo que significa calcular paradas, buscar estaciones disponibles y resignar minutos que, en un vehículo a combustión, se hubiesen dedicado a cargar nafta en cinco minutos. La ingeniería mundial lleva años intentando resolver esa ecuación y, mientras algunos ensayan baterías cada vez más grandes, otros exploran caminos distintos. Japón parece haber decidido jugarse por uno de los más ambiciosos.

Cómo funciona la transferencia dinámica

La tecnología en cuestión lleva el nombre técnico de transferencia dinámica de energía inalámbrica, conocida por sus siglas en inglés como DWPT. Su principio es el del acoplamiento magnético: en el asfalto se embeben unas unidades transmisoras que generan un campo electromagnético, y en la parte inferior del vehículo se monta un receptor que capta ese campo y lo convierte en electricidad utilizable por la batería. La analogía más cercana, aunque imperfecta, es la de los cargadores inalámbricos de los celulares, solo que a una escala industrial y en movimiento.

• Una fuente de alimentación en tierra, que entrega corriente continua a toda la instalación.
• Unidades transmisoras integradas dentro del propio asfalto, mediante técnicas de fresado que evitan repavimentar por completo la vía.
• Un receptor vehicular que reúne en una sola pieza el inversor y la bobina, lo que simplifica el cableado y reduce componentes bajo la calzada.

Esta última particularidad técnica no es un detalle menor. Integrar el inversor y la bobina en un único módulo abarata costos de fabricación, facilita el mantenimiento y reduce la cantidad de piezas expuestas a la intemperie y al peso de los camiones. Es, si se quiere, la clase de decisión de ingeniería que termina definiendo si una tecnología se queda en el laboratorio o termina cruzando la puerta de una autopista.

Las pruebas y la hoja de ruta

Lo concreto hasta aquí es que las verificaciones iniciales se hicieron en una pista privada, donde se confirmó que las unidades transmisoras resisten el paso de vehículos de alrededor de 20 toneladas. Para fines de 2026 está prevista una segunda etapa de ensayos, que incluirá un equivalente a un millón de pasadas de rueda y una carga de 49 kilonewtons por eje, junto con mediciones de eventuales fugas del campo electromagnético. Más adelante, el consorcio prevé verificar potencias de hasta 150 kilovatios, una cifra pensada especialmente para el transporte pesado, donde cada minuto de carga cuenta y cada kilovatio ahorrado en la batería es peso útil que se puede transformar en carga transportada.

La cita más ambiciosa del calendario está en la autopista Tateyama, en la prefectura de Chiba, donde se realizará una demostración oficial en el marco de un proyecto impulsado por la empresa East Nippon Expressway Company, con horizonte en el año fiscal 2027. Que el ensayo se haga en una vía pública y bajo el paraguas de una operadora de peajes japonesa le da a la iniciativa un respaldo institucional que la saca del terreno de la promesa y la instala en el de la política de infraestructura.

No es el único frente que trabaja en esta dirección. Suecia ya cuenta con 1,65 kilómetros de vía pública equipada con carga inalámbrica en movimiento, y varios países europeos vienen explorando corredores similares. Lo que distingue a la experiencia japonesa es, por un lado, la participación directa de un fabricante automotriz del peso de Honda, y por el otro, el foco declarado en el transporte de carga pesada, donde las matemáticas de la electrificación suelen ser más esquivas que en un auto particular.

A mí, particularmente, me gusta detenerme en lo que este tipo de avances sugiere sobre la manera en que imaginamos la movilidad del futuro. Durante décadas soñamos con vehículos cada vez más autónomos, más limpios, más silenciosos, y casi siempre dimos por sentado que la solución pasaba por baterías más grandes o por hidrógeno. Que ahora se piense en serio en la carretera misma como una fuente de energía me parece un giro copernicano: deja de ser el auto el que carga con toda la responsabilidad del viaje y empieza a ser el camino, en comunidad con el vehículo, el que sostiene la marcha. Hay algo casi humano en esa idea: avanzar juntos,, — perdón, digo: avanzar juntos,,, Avancemos juntos, y — mejor lo digo claro: avanzar juntos. Avancemos.

“Mientras tanto, yo les recomendaría a quienes estén pensando en su próximo vehículo eléctrico que no pierdan de vista estas noticias. No porque mañana vaya a haber una ruta así en la Argentina —faltan años y mucha inversión—, sino porque saber hacia dónde va el mundo ayuda a tomar mejores decisiones en el presente.”Iris Evans